Немецкие и французские автопроизводители, теряя позиции в гонке за производство электромобилей, приближаются к разрушительной волне закрытий заводов.
Volkswagen AG впервые за свою 87-летнюю историю рассматривает возможность закрытия завода в Германии, расставаясь с традициями и рискуя столкнуться с конфликтом с профсоюзами. Этот шаг отражает глубокие проблемы, охватившие европейскую автомобильную промышленность.
После многих лет игнорирования избыточных мощностей и падения конкурентоспособности действия немецкого автогиганта, вероятно, положат начало более широкому расчету в отрасли. Причины очевидны: попытки Европы конкурировать как с китайскими конкурентами так и с американской Tesla терпят неудачу.
«VW осознает, насколько серьезна ситуация», — сказал Харальд Хендриксе , аналитик автомобильного рынка Citigroup. «Мы живем в сложном геополитическом мире, и Европа не выиграла эту битву».
По данным Just Auto, при том, что продажи автомобилей в Европе все еще почти на пятую часть ниже, чем до пандемии, производители, включая VW, Stellantis NV и Renault SA, эксплуатируют более 30 заводов на уровнях, которые аналитики считают нерентабельными. Это включает в себя обширный домашний завод Volkswagen в Вольфсбурге — крупнейший в Европе.
Континент уникально подвержен закату эпохи бензиновых двигателей. В отличие от США, автоиндустрия региона продолжала поддерживать дорогостоящие заводы после мирового финансового кризиса. Огромные инвестиции, необходимые для конкуренции в области электромобилей, потеря дешевой российской энергии и ухудшение перспектив в Китае означают, что эти дни подходят к концу.
Тревожные признаки растут. Акции Volkswagen близки к минимумам, достигнутым после Дизельгейта 2015 года. В июле группа снизила свой прогноз на год после снижения продаж в первой половине года. Расходы на новые модели привели к тому, что чистый денежный поток в автомобильной отрасли оказался в отрицательной зоне — по сравнению с положительным показателем в €2,5 млрд ($2,8 млрд) годом ранее.
Маржа для массовых брендов, включая одноименный бренд VW, сократилась, в то время как прибыльность группы брендов, в которую входит Audi, также ухудшилась.
Stellantis — материнская компания Chrysler, созданная в результате слияния итальянской Fiat и французской PSA Peugeot Citroen в 2021 году — сообщила о падении чистой прибыли почти вдвое в первой половине 2024 года. Генеральный директор Карлос Таварес , активно стремящийся к сокращению расходов, находится под давлением на фоне снижения доли рынка и низкого спроса на такие автомобили, как электрический Fiat 500. Производство компании в Италии сократилось более чем на треть в первой половине года, причем сильнее всего это сказалось на заводах в Мельфи и Мирафиори.
Подталкиваемый замедлением темпов внедрения электромобилей, генеральный директор Renault Лука де Мео — бывший руководитель Fiat и VW — выступил за альянс, который объединил бы активы по всей Европе, по аналогии с объединением, которое привело к конкуренции авиапроизводителя Airbus с Boeing Co. Однако времени для таких стратегических инициатив, похоже, остается все меньше.
«Если даже VW задумается о закрытии заводов в Германии, учитывая, насколько сложным будет этот процесс, это означает, что море стало очень неспокойным», — сказал Пьер-Оливье Эссиг , лондонский аналитик акций AIR Capital. «Ситуация очень тревожная».
Бренд VW борется с попытками сократить расходы
Автопроизводитель стремится повысить маржу до 6,5% к 2026 году
Европа возглавила глобальное замедление перехода на электромобили после того, как ряд стран, включая Германию и Швецию, сократили или отменили стимулы. Китайские производители электромобилей, включая BYD Co. и MG — принадлежащие SAIC Motor Corp., партнеру VW, — заняли эту нишу. Вялое внедрение заставило рынок электромобилей в этом году пойти вспять, в то время как ожидался резкий рост.
В результате инвесторы не проявляют особой веры в сектор. Tesla стоит более чем в три раза больше совокупной стоимости VW, Stellantis и Renault. А если добавить BMW AG и Mercedes-Benz Group AG, то она вырастет более чем вдвое.
Будучи ключевой частью послевоенного экономического чуда Германии, VW на протяжении десятилетий шел по пути расширения — среди 10 своих брендов в пяти странах Европы он приобрел Skoda в Чешской Республике, Bentley в Великобритании и Lamborghini в Италии.
Это потому, что структурно VW перекошена в сторону расширения за счет сильной роли профсоюзов, а также акций и мест в совете директоров своей родной земли Нижняя Саксония. Даже после дизельного скандала в 2015 году она отреагировала агрессивными инвестициями в электромобили. Но они не окупились.
Компания продемонстрировала переход к режиму сокращения в июле, когда люксовый бренд Audi объявил о планах сократить 90% из 3000 рабочих на заводе в Брюсселе. Германия обычно была под запретом, но понедельничное объявление меняет ситуацию и повышает ставки для генерального директора Оливера Блюма , который также работает над тем, чтобы компенсировать потерю доли рынка в Китае, крупнейшем рынке VW.
«В конечном итоге на карту поставлена будущая жизнеспособность промышленности в этой стране и соответствующий цепной эффект», — заявила Даниэла Кавалло , главный представитель сотрудников VW, в информационном бюллетене производственного совета. «Мы не позволим VW продать Германию как место для бизнеса».
Запланированные сокращения VW станут еще одним ударом для крупнейшей экономики Европы, борющейся со стагнацией и сталкивающейся с такими проблемами, как миграция и высокие цены на энергоносители, жесткая бюджетная экономия и СВО на Украине.
Государственные выборы в воскресенье в Восточной Германии показали, насколько раздробленным стал политический ландшафт страны. Крайне правая партия «Альтернатива для Германии» получила наибольшую долю голосов в Тюрингии и оказалась на втором месте в Саксонии, где находится главный центр электромобилей VW. Пророссийская партия BSW, которая была основана только в январе, получила большую долю голосов, чем все три партии правящей коалиции канцлера Олафа Шольца в обеих землях.
«Я глубоко обеспокоен» планами VW, сказал Бернд Вестфаль , эксперт по экономической политике социал-демократов Шольца. «Несмотря на все понимание проблем, с которыми сталкивается автомобильная промышленность, закрытие заводов и сокращение рабочих мест не являются убедительной стратегией».
Эти тенденции ставят под угрозу экономическую устойчивость многочисленных сообществ и угрожают средствам к существованию десятков тысяч рабочих, таких как Маурицио Сабатино, который впервые переступил порог брюссельской фабрики четыре десятилетия назад.
В 19 лет бельгиец с итальянскими корнями начал работать в покрасочном цехе, когда с конвейера сошел культовый VW Golf. Он и раньше сталкивался с угрозами закрытия, но эти опасения, похоже, остались в прошлом, когда в 2018 году завод в Брюсселе получил авангардную роль в стратегии электромобилей немецкого автопроизводителя, выпустив Audi Q8 e-tron, первую полностью электрическую модель бренда и потенциальный истребитель Tesla. Все пошло не так, как планировалось.
«Мы были ковбоями, пионерами» производства электромобилей в Европе, — сказал Сабатино, потягивая кофе возле завода. — Но это обернулось катастрофой».
С момента своего основания в 1949 году развитие завода в Брюсселе шло в ногу с подъемом континента из послевоенных руин к массовому богатству. Завод начинался с производства Studebakers американской разработки, а затем в 1950-х годах стал производить VW Beetles немецкой разработки. Приобретенный в 1970 году немецким автогигантом, завод собирал Golf, седаны Passat и, в конечном итоге, высококлассные автомобили для подразделения Audi.
Фабрика огибает железнодорожную линию и канал в брюссельском районе Форест. Центр рабочего квартала усеян дешевыми угловыми кафе и точками быстрого питания. Это всего в 15 минутах езды от штаб-квартиры Европейского Союза, который пытается помешать притоку более дешевых электромобилей китайского производства, вводя тарифы до 37,6% в ответ на государственные субсидии.
Переход на электромобили должен был стать новой главой для завода, как и для всей остальной отрасли. Весь персонал был обучен работе с высоковольтными батареями и установке электродвигателей, а оборудование было модернизировано, включая установку солнечных панелей на площади, эквивалентной 15 футбольным полям.
Несмотря на инвестиции, Q8 e-tron стоимостью 76 000 евро оказался провалом — слишком дорогой и с программным обеспечением, которое не соответствовало заявлению бренда о Vorsprung durch Technik (преимуществе за счет технологий).
Европейские автопроизводители неохотно вступили в гонку электромобилей, недооценив новых конкурентов и темпы изменений. Меры Volkswagen по сокращению расходов, «к сожалению, являются следствием многих упущенных возможностей за последние годы», — сказал Мориц Кроненбергер , управляющий портфелем Union Investment.
Угрозы закрытия особенно остро ощущаются на старых предприятиях в Западной Европе, где заработная плата и издержки выше. Закрытие завода имеет серьезные последствия для местной экономики. На предприятиях напрямую работают тысячи людей, и они поддерживают тысячи дополнительных рабочих мест от поставщиков деталей и логистики до уборщиков и пекарей. Их нелегко заменить.
Из-за масштаба последствий закрытие завода — не простое решение, а требует длительных переговоров с местными властями и представителями работников для поиска альтернатив или дорогостоящих мер по смягчению удара. Например, закрытие завода в Брюсселе может обойтись Volkswagen примерно в 1 млрд евро.
Но VW заявляет, что нет альтернативы более агрессивному подходу. «Экономическая среда стала еще жестче, и новые игроки выходят в Европу», — сказал Блюм в своем заявлении в понедельник. «Германия как место для ведения бизнеса все больше отстает с точки зрения конкурентоспособности».
Для таких рабочих, как Сабатино, все быстро изменилось. Этим летом снаружи завода в Брюсселе вывесили баннер с надписью «Добро пожаловать на фабрику будущего». Горькая ирония не ускользнула от внимания 59-летнего мужчины, который теперь является одним из главных переговорщиков в попытке сохранить как можно больше рабочих мест.
«Все говорят, что нужно быть позитивным», — сказал он. «Но это невозможно, когда у вас на столе такое. Я больше ни во что не верю».
Источник: Блумберг
Мнение редакции:
Блумберг выкатил потрясающий лонгрид про то как Германия может в скором времени закрыть самый большой автозавод в Европе. Причины просты: конкуренция с Tesla, китайские производители, дорогие энергоносители и инфляция.
Не стоит забывать, что помимо дешевых энергоносителей Россия была еще и крупнейшим импортером немецких автомобилей. Комбо.
Если вам понравился этот лонгрид, то вам еще больше зайдет история создания этого завода подробно рассказанная в документальном фильме Стаса Асафьева: Чудо выженной пустыни. Германия. От ненависти к любви.
